Aviones de combate IAI Kfir (Israel)

Avión de Combate polivalente IAI Kfir (Israel).

El IAI Kfir («Cachorro de león») es un avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa de Israel. construido para todo tiempo, basado en una versión modificada del fuselaje del Dassault Mirage 5 francés, llamados Nesher/Dagger, contiene aviónica israelí y una versión integrada de un turborreactor General Electric J79, construido bajo licencia en Israel. El primer Kfir fue entregado a la Fuerza Aérea de Israel en 1975, que entró en servicio en 1976. Fueron fabricados más de 200 aparatos.

Foto: Kfir C.10 de la Fuerza Aérea de Colombia.

El proyecto que en última instancia, da a luz al Kfir se remonta a la necesidad de Israel para adaptar el Dassault Mirage III C a los requisitos específicos de la Fuerza Aérea de Israel (FAI). Para todo tipo de clima, alas delta Mirage IIICJ fue el primer Mach 2 adquirido por Israel desde entonces estrecho aliado de Francia , y constituye la columna vertebral de la IAF durante la mayor parte de la década de 1960, hasta la llegada de la Douglas A-4 Skyhawk y, lo más importante, el McDonnell Douglas F-4 Phantom II, a finales de la década. Si bien el Mirage IIICJ demostró ser extremadamente eficaz en el papel superioridad aérea, su relativamente corto radio de acción impone algunas limitaciones en su utilidad como avión de ataque a tierra. Así, a mediados de  1960, a petición de Israel, Dassault Aviation comenzó a desarrollar el Mirage 5 , para tiempo bueno, la versión de ataque a tierra del Mirage III. A raíz de las sugerencias hechas por los israelíes, retiraron la aviónica avanzada situada detrás de la cabina, lo que permite a la aeronave aumentar su capacidad de carga de combustible al tiempo que reduce los costes de mantenimiento. En 1968, Dassault tenía 50 Mirage 5JS listos para Israel, pero un embargo de armas impuesto a Israel por el gobierno francés en 1967 impidió que las entregas se llevara a cabo. Los israelíes respondieron mediante la producción de una copia sin licencia del Mirage 5, el Nesher , con las especificaciones técnicas, tanto para el fuselaje y el motor obtenidas por espías israelíes.

Desarrollo del programa Kfir: 

Foto: IAI Nesher de la Fuerzas Aérea Israelí.El Nesher tenía una aviónica más simple que el Mirage IIIC, y fue encontrado por los pilotos israelíes un poco menos maniobrable que el IIIC. Sin embargo, disponía de mayor alcance y mayor carga útil.

El programa Kfir se originó en la búsqueda para desarrollar una versión más capaz que el IAI Nesher , que ya estaba en producción en serie. Luego de que el general De Gaulle impuso un embargó de armas a Israel, la IAF temiendo que podría no tener una ventaja sobre sus adversarios en el futuro, los cuales estaban recibiendo aviones soviéticos cada vez más avanzados. La mayor parte de la Fuerza Aérea israelí había sido adiestrada en el Mirage, pero se enfrenta rápidamente los problemas porque los números Mirage se agotaron poco después de la Guerra de los Seis Días. La producción nacional evitaría el problema del embargo por completo; esfuerzos para lograr la ingeniería inversa y reproducir componentes del Mirage, ayudados por los esfuerzos de espionaje para obtener la asistencia técnica y planos de operadores Mirage. 

El IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir. Una de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta motriz más potente. Los motores Atar 09C que estaban montados en los IAI Nesher no eran lo suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de IAI lo sustituyeron por el General Electric J79, motor utilizado en los cazas F-104 Starfighter y F-4 Phantom II estadounidenses. Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión.El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio.

Foto: Ejemplar de Dassault Mirage IIIBJ biplaza prototipo utilizado para el Kfir, IDF/AF Museo de Hatzerim

El primer avión en probar el General Electric J79 sobre la célula del fuselaje, fue un Dassault Mirage IIIBJ biplaza apodado Technolog. un biplaza Mirage IIIBJ equipado con el J79 GE hizo su primer vuelo en septiembre de 1970, y pronto fue seguida por una con nuevos motores Nesher, que voló en septiembre de 1971. Un prototipo mejorado de la aeronave, con el nombre Raam B («Trueno») el Raam A era el Nesher, hizo su primer vuelo en junio de 1973. Tenía una cabina ampliamente revisada, un tren de aterrizaje reforzado , y una cantidad considerable de aviónica integrada israelí.Los tanques de combustible internos resultaron levemente reordenados, su capacidad total se incrementó a 713 galones. Realmente el prototipo de este primer Kfir era un IAI Nesher modificado.

Las entregas de producción de un Mirage derivado J79 optimizado, bajo el nombre de «Kfir-C1 (Lion Cub)», se inició en abril de 1975. El Kfir-C1 superficialmente parecía un Mirage 5, a excepción de un distintivo de «carnero» entrada de aire en el base frontal de la cola para proporcionar una refrigeración adicional requerida por el motor J79.

Planta Motriz:

Dos plantas motrices fueron inicialmente seleccionadas para las pruebas del nuevo prototipo: el turborreactor General Electric J79 y el turbofán Rolls-Royce Spey. Finalmente, el J79 fue el motor seleccionado, debido a que era el mismo que utilizaban los McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que los israelíes empezaron a recibir de los Estados Unidos en 1969, además de disponer de la propia licencia de construcción de los J79. El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83.4 kN con el motor en postcombustión.

Foto: turborreactor original utilizado en el F-4 Phantom II General Electric J79-GE-17A.

Foto: Detalle de la tobera de escape de un J79 geometría variable. En el centro de la imagen se puede ver los anillos para la estabilización de la llama del quemador posterior.

Variante israelí J79-GE-J1e: Tiene licencia de construcción en Israel por Beit Shemesh Engines Ltd. (BSEL) con 18,750 lbf (83.40 kN) de empuje postcombustión para el IAI Kfir. Adecuamiento desde el Kfir C7.

En combate:

El Kfir entró en servicio con la IAF en 1975, su papel en la IAF fue de corta duración, ya que los primeros F-15 Eagle de Estados Unidos fueron entregados en 1976. La primera acción de combate del Kfir tuvo lugar el 9 de noviembre de 1977, durante un ataque aéreo israelí contra un campo de entrenamiento en Tel Azia, en el Líbano. La única victoria reclamada por un Kfir durante su servicio con la IAF se produjo el 27 de junio 1979, cuando un Kfir C.2 derribó un MiG-21 sirio.
En el momento de la invasión israelí del sur del Líbano en 1982 ( Operación Paz para Galilea ) el IAF fue capaz de utilizar los F-15 y F-16 para los roles de superioridad aérea, dejando a los Kfirs para llevar a cabo misiones de ataque sin escolta. Poco después, todos IAF C.2s comenzaron a ser actualizados a la versión C.7, con un rendimiento de peso mayor, por lo que el Kfir fue adecuado para su nuevo papel cazabombardero. Durante la segunda mitad de la década de 1990, los Kfirs fueron retirados del servicio activo en el IAF, después de casi veinte años de servicio continuo. En Sudamérica fueron utilizados por Ecuador durante el conflicto fronterizo con Perú, Guerra del Cenepa 1995. El 10 de febrero de 1995 un IAI Kfir C.2 derriba un A-37B peruano, mientras que otro A-37B peruano pilotado por el teniente coronel Fernando Hoyos logra escapar de un IAI Kfir C.2 tras una gran maniobra volando a ras de los árboles.

Variantes: 

Foto: Kfir C.1 de la Fuerza Aérea Israelí con los colores del escuadrón Avispón. Museo de la I.A.F , Israel.

C.1 Kfir: variante de producción de base.

Foto: Un F-21A Kfir de VF-43 se prepara para el despegue en NAS Fallon, Nevada, EE.UU.

F-21A Kfir: 25 aviones actualizados Kfir C.1 se alquilaron a la USN (Armada de los Estados Unidos) y USMC (Cuerpo de Marines de los Estados Unidos) para un papel agresor y fueron designados F-21A. Estos aviones se habían modificado e incluido con bulos sobre las tomas de aire. Estos bulos mejoraron en gran medida la capacidad de maniobra de aeronaves y control de velocidad lenta, y se adoptaron en variantes posteriores.

Foto: Kfir C.2 de la Fuerza Aérea Israelí armado con un misiles aire-aire sidewinder.

Foto: Kfir C.2 de la Fuerza Aérea de Israel, Museo Israel Aerospace Industries.

Kfir C.2: Una mejora del C.1 que contó con una gran cantidad de mejoras aerodinámicas. El Kfir C.2, entró en servicio el 20 de julio de 1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera variante, el C.2 poseía unas aletas canard en forma de delta instaladas en los laterales de las tomas de aire.

Foto: Vista de diseño del Kfir C.2. donde se muestra los planos canard, algo que lo diferencia del anterior C.1.

Mejora de sustentación:

Se sabía que la instalación de las aletas canard mejoraba la sustentación del ala delta, como se había experimentado en el Saab Viggen. Las aletas canard del Kfir C.2 lograban producir dos efectos que mejoraban la capacidad de la aeronave: en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían favorablemente en el ala, produciendo mayor sustentación. En segundo lugar, los canard ejercían un ligero efecto de desestabilización, ya que desplazaban hacia adelante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las cargas sobre los alerones durante las maniobras y el avión respondía mejor en el cabeceo.
Se añadieron también pequeñas aletas en el morro para mantener la estabilidad horizontal a elevados ángulos de ataque y en el plano longitudinal mediante la instalación de dientes de perro en los bordes de ataque, sustituyendo las ranuras originales del Mirage III.
Éstas, junto a otras mejoras aerodinámicas, dieron al Kfir una mejor maniobrabilidad, con un coeficiente de sustentación un 20% superior en condiciones normales, una mejora del manejo a baja velocidad y redujeron la carrera de aterrizaje y despegue. Todos los Kfir C.2 estaban también equipados con un asiento eyectable Martin Baker Mk.10 y siete pilones de armas. El morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación inercial multimodo, y un Head-up display (HUD).

Foto: Kfir TC.2 biplaza de la Fuerza Aérea Israelí.Foto de Isaac Gershman.

Kfir TC.2: Una variante de entrenamiento biplaza desarrollado a partir de la C.2. Tiene una nariz más larga y baja para mejorar la visión del piloto.

Foto: Kfir C.7  de la Fuerza Aérea de Colombia.

C.7 Kfir: variante Vastly modificado. La mayoría, si no todas las aeronaves C.2 fueron modificados para esta variante. Incluía un motor mejorado J79-GEJ1E que ofreció más de 1.000 libras de empuje en plena cámara de postcombustión (y como consecuencia el aumento de la máxima de despegue Peso por 3.395 libras), 2 puntos de referencia más bajo las tomas de aire, mejor aviónica como el Elta EL / radar M-2021B, HOTAS cabina configurada y capacidad de reabastecimiento en vuelo.

Foto: Kfir TC-7 de la Fuerza Aérea de Colombia.

Foto: TC-7 biplaza de la FAC equipado con una configuración de bombas y misiles. 

Kfir TC.7: Una variante de entrenamiento biplaza desarrollado a partir de la C.7.

C.9 Kfir: Propuesta para la Argentina impulsado por un Atar 9K50. Cancelado. Más tarde se desarrolló como Atlas Cheetah de Sudáfrica.

Variante Kfir C. 10 (Exportación)

Desarrollado por IAI para el mercado de exportación, el Kfir C.10, también conocido por el nombre de Kfir 2000, es la última versión de la familia Kfir, que aprovecha toda la tecnología empleada en el desarrollo del prototipo de un avión caza avanzado IAI Lavi que finalmente no se construyó. La versión del más moderno Kfir C.10 es un nuevo rediseño sobre la base del anterior Kfir C.7. La sección delantera del C.10, desde las tomas de aire y la cabina, se ha renovado, ofreciendo mejor visibilidad al piloto, así, tiene forma de cúpula y el parabrisas delantero ya no tiene los dos postes verticales, tiene una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo instalada de fábrica, y un morro alargado, donde se aloja la nueva aviónica de esta versión.

Foto: Kfir CE (C.10) de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Esta variante contiene una sonda de reabastecimiento y la nariz característica más larga.

Foto: Kfir CE (C.10) de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

Foto: Kfir C.10 de la Fuerza Aérea de Colombia.

Foto: Un Kfir C.10 siendo preparado, ex 561 de la Fuerza Aérea de Israel, para convertirse en FAC 3059 para la Fuerza Aérea Colombiana. Ben Gurion. Israel.

Foto: Kfir C.10 de la Fuerza Aérea de Colombia el cual esta equipado con el radar Elta EL/ M-2032.

La nueva cabina modernizada con comandos de vuelo HOTAS incluye una mira sobre el panel de control HUD mejorado, dos nuevas pantallas planas multifunción a color de 4,4 pulgadas (127×177 mm), mostrándose la información del nuevo radar en la pantalla izquierda, mientras que la derecha normalmente presenta parámetros de vuelo.
También cuenta con un panel frontal de control y apoyo, para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035, aumentó la capacidad para misiones de combate «aire-aire» o misiones de ataque «aire-tierra», y otorga al nuevo Kfir C.10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python. El Kfir C.10 utiliza asientos eyectables Martin Baker Mk 10 “cero-cero”

Foto: Radar Elta EL/M-2032 de dotación en los Kfir CE que opera la Fuerza Aérea de Ecuador.

A fecha de 2009, las únicos países que utilizan el Kfir C.10 son Ecuador (Kfir CE – 8 unidades) y Colombia (13 unidades), este último inició un proceso de modernización de otros 11 Kfir C.7 comprados anteriormente a Israel para llevarlos al estándar C.10/C.12, formando así 2 escuadrones con 24 unidades de los modernos y mejorados Kfir C.10/C.12.

Foto: Kfir TC.12 biplaza de la Fuerza Aérea de Colombia.FAC3007.

Kfir TC.10: versión del TC.7 para la Fuerza Aérea Colombiana actualizado.

Kfir TC.12: Versión biplaza para instrucción utilizados por la FAC.

 Foto: Kfir C.12 de la Fuerza Aérea de Colombia.

Kfir C.12: versión del C.7 para la Fuerza Aérea Colombiana, un C-10 actualizado sin el radar Elta EL / M-2032. El Kfir C12 porta el radar EL/M-2001B que no es de búsqueda y seguimiento sino únicamente de telemetría con modalidades aire-aire y aire-tierra, pesa menos de 50kg (la mitad del EL/M-2032).

 Foto: IAI Kfir RC.2 Tzniut de la Fuerza Aérea Israelí.

Kfir RC.2 Tzniut: Versión de reconocimiento de la C.2.

 Ultima versión seria el IAI Kfir Block 60 que todavía no se ha dado a conocer.

Versión mejorada de la C.10, La característica principal de esta variante es el uso del Radar AESA, propuesto a la Fuerza Aérea de Bulgaria, Fuerza Aérea Colombiana y la Fuerza Aérea de Argentina.

Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio. En cuanto a la aviónica y sistemas de combate, el Block 60 incorpora el radar ELTA EM/M-2052, un radar del tipo AESA (Active Electronically Scaned Array) con capacidad Aire-Aire y Aire-Superficie y BVR (Beyond Visual Range).

Foto: Radar de control de fuego Elta EL/M-2052 matriz avanzada aerotransportada activo de barrido electrónico para aviones de combate. El EL/M-2052 es un avanzado radar aerotransportado de Control de Fuego (FCR), diseñado por la superioridad aérea y misiones de ataque avanzados.

El radar del Kfir le confiere la capacidad de explorar grandes extensiones pudiendo detectar hasta 64 blancos simultáneamente. En el modo Aire-Superficie se destaca la apertura sintética SAR, mientras que la ISAR permite identificar blancos a gran distancia. Todos los datos son presentados mediante tres pantallas AMLCD con calidad fotográfica, posee múltiples modos de mapeo y capacidad de detección Aire-Mar. En lo referente a las alertas, posee un Radar Warning de ELISRA con 150 Km de alcance. También incorpora el sistema HOTAS. Este equipamiento es complementado por un casco que posee sistema de mira incorporada y un sistema de enlace Data Link 16. De: Desarrollo y Defensa 

Alugunos datos de IAI/LAHAV Division

Dice Oren Aviram, Director de Marketing y Desarrollo de Negocios de fábrica IAI/LAHAV Division. «Teniendo en cuenta la tecnología de la informática y los aviones de cuarta generación instalados el más nuevo es la hija de una década, Kfir Bloque 60, por otro lado instalado la última tecnología que se produce hoy y aquí radica la ventaja.»Esto es posible gracias a la configuración única de los sistemas de la aeronave que explica יוסי מלמד Yossi Melamed, director de IAI/LAHAV Division «Trabajamos en una arquitectura abierta, lo que nos permite entrar en más avances de aeronaves en la informática y la aviónica y en realidad aumentamos todo el tiempo, a diferencia de otros aviones de combate.»

Foto: Director de IAI/LAHAV Division
Yossi Melamed

Kfir «Bloque 60» Modelo 2013 es un plano de un mes, que va por «stripping» (Strifing) antes de comenzar el proceso de actualización. «Ya sea que se trataba de un cliente Kfir extranjero o si se trata de un Kfir locales, eliminar todo. quedando el denominado» tubo «, es decir, el cilindro central que es el fuselaje. Luego instale todo nuevo y si es necesario que producimos piezas según sea necesario», explica. «Por supuesto, todo el equipo es instalado en el nuevo avión: el cableado, la aviónica, los ordenadores, el radar, y varios tipos de sistemas de armamento en un estado de cero horas de vuelo.»
Durante el proceso de strifing probado fuselaje para el tornillo más pequeño. «Después de que el avión que va a través del proceso de la fábrica IAI/LAHAV Division, lo llevamos a cabo de aquí con la capacidad de volar 8.000 horas de vuelo bajo la responsabilidad del fabricante, es un avión que puede volar durante décadas», dice Oren Aviram. Aunque como se ha señalado, se trata de un viejo avión, no hubo casos o informes de grietas o fatiga significativos en los aviones. De : IAF.OR.

Características generales del Kfir C.10

Tripulación: 1 (versión C.10) 2 (versión TC.10)
Longitud: 15,7 m
Envergadura: 8,2 m
Altura: 4,6 m
Superficie alar: 34,8 m2
Peso vacío: 7 285 kg
Peso cargado: 10 415 kg
Peso máximo al despegue: 16 210 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor General Electric J79-GE-J1E (Israelí).
Empuje normal: 52,8 kN (5 384 kgf; 11 870 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 83,4 kN (8 504 kgf; 18 749 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 440 km/h
Alcance: 2000 km
Radio de acción: 780 km  Con una carga bélica de 4.500 kg
Techo de servicio: 17 700 m
Régimen de ascenso: 233 m/s
Carga alar: 299 kg/m²
Empuje/peso:
Normal: 0.52
Con postquemador: 0.82

Aviónica

Radar Multimodo ELTA EL/M-2032 (Kfir C.10)

El / M-2032 EL es un radar multimodo Airborne Control de fuego avanzado diseñado para los cazas multimisión, orientada tanto para misiones aire-aire y de ataque. Diseño de hardware modular, control de software e interfaces de aviónica flexibles aseguran que el radar se puede instalar en varios aviones de combate y puede ser personalizado para satisfacer las necesidades específicas de los usuarios. El radar EL / M-2032 integra la experiencia de ELTA con información operativa real a partir de los pilotos de combate de la Fuerza Aérea de Israel.  El / M-2032 EL mejora enormemente las capacidades aire-aire, aire-tierra y aire-mar. En los modos aire-aire, el radar permite la detección de objetivos de largo alcance y el seguimiento para la entrega de armas o de adquisición de blancos automático en cerca labores de combate.
En Aire-tierra, el radar proporciona una distribución muy alta resolución (SAR), la detección de blancos de superficie y seguimiento sobre RBM, DBS y los mapas SAR además de A / G. En las misiones aire-mar el radar proporciona detección y seguimiento de objetivos de largo alcance, incluyendo las capacidades de clasificación de destino (RS, ISAR)

Peso: Peso max 100 kg (220 lb) 
Rendimiento: Alcance máximo 150 kilometros (81 nm)

Casco DASH HMS (Display and Sight Helmet- Mira montada en el casco) de Elbit Systems Israel

Los israelíes con los cascos de la serie DASH, éste nueva tecnología se ha convertido en un elemento esencial y casi imprescindible para las actuales aeronaves de combate. El funcionamiento de los cascos es bastante simple y bastante complejo a la vez: En los cascos hay un sensor que detecta el movimiento de la cabeza del piloto. Dicho sensor puede ser óptico mediante un sensor infrarrojo o un sensor electromagnético, que es el sistema más utilizado en la actualidad y que básicamente detecta el movimiento de la cabeza del piloto mediante las alteraciones del campo electromagnético.

Foto: El DASH III está actualmente en servicio en el AF israelí F-16 C / D, F-15C / D / E y está disponible para exportación. El hardware de proyección está totalmente embebido dentro del casco, usando una visera esférica para proporcionar una imagen colimada para el piloto (VSI).

Sobre el visor del casco, se proyecta una serie de símbolos similares a los que se proyectan en los HUD (pantalla de visualización frontal), donde se le informan al piloto los principales parámetros del vuelo y los datos de adquisición de sus misiles. Todos simbología es caligráfico, producida por un generador programable accidente cerebrovascular, y se emplea un fósforo verde. De este modo el piloto no tiene que “meter la cabeza dentro del cockpit” ni permanecer siempre mirando hacia delante para conocer la información que le suministra el HUD. El DASH GEN III es un ejemplo de un diseño HMD «incrustado», donde el paquete de detección óptica y la posición completa está integrada en un factor de forma casco estándar, en este caso, ya sea el USAF estándar HGU-55 / P o el estándar israelí HGU-22/P. El DASH III cumple con la seguridad y los parámetros ergonómicos de la norma HGU-22 / P o HGU-55 / P. El casco se adapta a las formas y tamaños de cabeza piloto individuales utilizando ya sea de espuma o revestimientos plásticos térmicos.

Gráfico: Este diagrama representa la simbología típica utilizada con un casco DASH III HMD. El piloto se presenta con datos de rendimiento crítico aviones, información del estado de armas, parámetros de objetivos e información de localización sobre las amenazas detectadas. El piloto puede señalar en buscador del misil a un blanco «caja», una vez que el solicitante está bloqueado continúa el seguimiento del objetivo y esto se muestra con un símbolo «diamante».

En un combate aire-aire, en el visor del casco aparecen las indicación del blanco que ha sido adquirido por el radar, de ése modo el piloto conoce la posición del blanco. Una vez iniciada la aproximación o generado un combate cerrado, el piloto deberá mantener al blanco dentro de un rectángulo conocido como “caja” del misil. A su vez un símbolo en forma de diamante, representa el estado del sistema de adquisición del misil o seeker, cuando éste adquiere el blanco, el símbolo cambia de color y surge una alerta sonora, que en algunos modelos simplemente indica “shoot” ó dispare. El piloto deberá pulsar el botón y el misil se dirigirá directamente hacia el blanco, no siendo necesario luego del disparo, mantener el blanco en la mira. En los modos aire-suelo el procedimiento es similar, el piloto deberá mantener centrado el blanco hasta que todos los parámetros de las armas le aseguren un disparo eficaz. El uso de los cascos con mira montada es muy simple, sin embargo requieren un entrenamiento importante, para que el piloto se adapte al peso del casco y especialmente para que sus ojos se adapten a recibir la información proyectada casi sobre su vista misma, ya que por ejemplo el DASH proyecta los datos a 15 milímetros por delante de los ojos del piloto y lo hace en una esfera –no en todo el visor- aunque modelos más avanzados proyectas imágenes de mayor tamaño.De: Casco DASH 2)-Helmet DASH III

2-3 Pantallas Multifunción MFD ASTRONAUTICS

Dispositivo HUD (Head-Up Display): Un HUD típico contiene tres componentes principales: Una unidad del proyector, un combinador y una computadora generación de video. La unidad de proyección en un HUD típico es un colimador óptico de configuración: a la lente convexa o espejo cóncavo con un tubo de rayos catódicos , diodos emisores de luz , o la pantalla de cristal líquido en su punto de mira. El combinador es típicamente una pieza en ángulo plana de vidrio (un divisor de haz ) situado directamente en frente del espectador, que redirige la imagen proyectada desde el proyector de tal manera como para ver el campo de visión y la imagen proyectada infinito al mismo tiempo.

Sistema HOTAS: una sigla para Hands On Throttle-And-Stick, es el nombre dado al concepto de la colocación de los botones e interruptores en la palanca del acelerador y palanca de control de vuelo en la cabina de un avión, lo que permite al piloto para acceder a funciones de cabina vitales y volar la aeronave sin tener que quitar las manos de los controles de aceleración y de vuelo. El objetivo es mejorar el conocimiento de la situación del piloto, su habilidad para manipular los controles de interruptores y botones en la turbulencia, con estrés, o durante las maniobras de alta fuerza G, para mejorar su tiempo de reacción, para reducir al mínimo los casos en que se debe quitar sus manos de una o otro de los controles del avión o usar otro sistema de la aeronave, y el tiempo total en hacerlo.

Otros; 
Sistema Dispensador de Municiones Inteligentes
Computadora de abordo y de misión por Elbit Systems
Pods de Contramedidas ECM ELISRA
Pods para la Navegación y Localización de blancos

Armamento que puede equipar al Kfir.

Cañones: 2× cañón DEFA 553 de 30 mm con 140 proyectiles.

Foto: Cañón DEFA 553 calibre 30mm.

El DEFA 553 es un cañón revólver accionado por los gases del disparo, con amartillamiento pirotécnico y percutor eléctrico. Dispara una gran variedad de proyectiles de 30 mm, siendo capaz de abrir fuego continuo o en ráfagas cortas de 0,5 – 1 segundo.

Foto: Kfir C.10 para la Fuerza Aérea de Colombia equipado con el Contenedor LITENING y un misil Rafael Derby. Israel

Contenedor de designación de blancos: El AN/AAQ-28(V) LITENING es un sistema de contenedor de designación de blancos utilizado actualmente en una gran variedad de aviones de combate.Función primaria: Navegación y marcación por sistemas electro-ópticos e infrarrojos.

El LITENING aumenta significativamente la efectividad de combate del avión durante el día, la noche y todo tipo de condiciones meteorológicas en el ataque a blancos terrestres o aéreos con varios tipos de armamento lanzable, como bombas convencionales y bombas guiadas por láser o por GPS.El sistema fue diseñado en Israel por Rafael Advanced Defense Systems.

El Kfir cuenta con 9 puntos de anclaje con una capacidad de 7.500 kg, para cargar una combinación de:

Bombas:

MK-82 bomba sin guía , de alta aerodinámica, de propósito general, parte de la Serie Mark 80 de EE. UU. Tiene un peso nominal de 227 kg, y una de las más comunes de las armas aéreas del mundo. El relleno de explosivo es tritonal. La Mk 82 se ofrece con una variedad de configuraciones de aletas, espoletas, y retardadores.

Foto: Bomba de guía láser GBU-12 Paveway II

La GBU-12 Paveway II (Guided Bomb Unit 12) es una bomba guiada por láser, de origen estadounidense basada en la bomba de propósito general Mk 82 y el sistema de guía Paveway II. Las bombas guiadas por láser son capaces de seguir sin trayectoria balística al objetivo cuando el láser de designación identifica el objetivo.

Foto: Bomba de guía láser Griffin LGB utilizada en los Kfir de la FAC.

Su similar Israelí utilizado en los Kfir de Colombia: es la bomba guiada por láser Griffin (Griffin LGB) sistema fabricado por Israel Aerospace Industries, MTB Missiles Division. Se trata de un kit de add-on que se utiliza para adaptarse a las bombas «tontas» como la Mk 82 , Mk 83 y Mk 84, con este dispositivo se convierten en bombas guiadas por láser bombas inteligentes (con la opción de GPS de orientación). El kit de conversión Griffin consta de una sección delantera «buscador» y un conjunto de planos de cola orientables. La munición guiada resultante presenta «conformación trayectoria», que permite que la bomba caiga a lo largo de una variedad de trayectorias – desde un ángulo bajo a una vertical de ataque superior perfil. Según el IAI esto le da al arma un error circular probable de 5 metros.

Peso: 230 kg 

Longitud: 3,27 m 

Diámetro: 273 mm

Foto: Kfir C.7 de la FAC  junto a variedad de armamento, a la izquierda una bomba israelí de guía láser Griffin LGB.

Foto: Kfir TC-12 biplaza de la FAC junto a dos bombas de guía láser , tanto la Israelí Griffin LGB (Izquierda) y una GBU-12 Paveway II de fabricación estadounidense (Derecha).

 

Foto: Bombas antipista BLU-107 Durandal.

BLU-107 Durandal: La bomba Durandal utilizada principalmente para la penetración de las pistas, desarrollado por la empresa francesa Matra (actualmente MBDA ), diseñado para destruir las pistas de los aeropuertos y aeródromos. Como un cráter simple podría ser simplemente relleno, el Durandal utiliza deliberadamente dos explosiones con el fin de desplazar a las losas de concreto de una pista de aterrizaje, dañando seriamente y es mucho más difícil de reparar.Diseñada para baja altura, la caída de la bomba se ralentiza por un paracaídas. La velocidad de liberación máxima es de 550 nudos (1.020 kmh; 630 mph) y la altitud liberación mínimo es de 200 pies (61 m).

Foto: Secuencia de lanzamiento de la bomba anti-pista Durandal BLU-107.

Cuando la bomba ha alcanzado un ángulo de 40 ° debido a la resistencia del paracaídas, se dispara un cohete de refuerzo que se acelera en la superficie de la pista. Los 100 kilogramos (220 libras) explota carga primaria una vez que el arma ha penetrado en el hormigón y las unidades de la carga secundaria aún más profundo. El 15 kilogramos (33 libras) de carga secundaria luego explota después de un retraso de un segundo. Armas de producción posteriores tienen una espoleta programable que puede retrasar la detonación secundaria hasta varias horas.

Cohetes:

Contenedores Matra 155 con 18 cohetes no guiados SNEB de 68 mm

Misiles:

Misiles aire-aire

Foto: Kfir CE de la FAE, montando un misil Python 3 bajo el ala izquierda, y un Python 4 bajo el ala derecha.

Foto:  Kfir C.10 de la Fuerza Aérea de Colombia equipado con misiles aire-aire Python-3.

Misil aire-aire buscador de calor Python-3 de origen israelí con capacidad todo aspecto, mayor velocidad, alcance y rendimiento. Funcionó bien antes y durante la Guerra del Líbano de 1982, anotando 35 derribos (otras fuentes hablan de 50 derribos).

Longitud: 295 cm
Diámetro: 16 cm
Peso: 120 kg
Orientación: IR guía infrarroja 
Ojiva: 11 kg, espoleta de proximidad activa.
Alcance: 15 Km
Velocidad: Mach 3,5

Misil Aire-Aire Python-4 de cuarta generación capacidad de ataque para todo tiempo, y la integración con un sistema de visión montada en el casco (HMS). Entró en servicio en la década de 1990, y al igual que su predecesor Python-3, es integrada con el Elbit Systems DASH sistema HMS para israelíes F-15 y F-16, F-16 chilenos, Kfirs y SAAB Jas-39 Gripen. Buscador del misil se informó de utilizar doble banda matriz tecnología similar al FIM-92 Stinger (infrarroja y ultravioleta), con IRCCM (IR CCME) la capacidad para reducir la radiación IR de fondo, para reducir la eficacia de las bengalas del enemigo.

Longitud: 300 cm
Diámetro: 16 cm
Peso: 120 kg
Orientación: IR
Ojiva: 11 kg, espoleta de proximidad láser con respaldo espoleta de impacto 
Alcance: 15 Km
Velocidad: Mach 3.5 o más

El misil aire-aire Python-5 es actualmente el AAM más capaz en el inventario de Israel y uno de los más avanzados del mundo. Entran en la categoría de misiles más allá del alcance visual o BVR , es capaz de lock-on después del lanzamiento LOBL o Lock-on Before Launch (Fijar el blanco antes del lanzamiento).En este modo el buscador (seeker) del misil adquiere y bloquea / se fija en el blanco antes de su lanzamiento. Esto implica que el blanco debe estar dentro del alcance del buscador.

El misil Python-5 también utiliza LOAL: Lock-on After Launch (Fijar el blanco después del lanzamiento). En este modo el misil es lanzado cuando el blanco aún no se encuentra dentro del alcance del buscador. El misil puede recibir información sobre el blanco mientras está en vuelo (enlace de datos o datalink) y luego activar su buscador (en la etapa final) o bien puede activar su buscador en vuelo (radar activo) o durante el lanzamiento (IIR) y empezar su búsqueda dentro del espacio circundante hasta su detección y fijación.Es decir: si el blanco no está dentro del rango de alcance del buscador del misil, el modo de lanzamiento es LOAL y el misil lo detecta en vuelo, esto incluye hacia atrás.

El misil cuenta con un buscador avanzado de imágenes electro-óptica infrarroja (IIR o Imir), que explora el área de destino para aviones enemigos, entonces lock-on para persecución terminal. Con un total de dieciocho superficies de control y cuidado diseño, el misil resultante se suponía que iba a ser tan fácil de manejar como cualquier otro misiles aire-aire con toberas de empuje vectorial. El Python 5 de capacidad de la esfera completa se consigue mediante el bloqueo-en-después de lanzar junto con la adquisición de una excelente y la capacidad de seguimiento. Su banda de frecuencias de doble plano focal Array (FPA) solicitante y algoritmos sofisticados permiten incluso la adquisición de objetivos pequeños, bajo la firma de Mira-Down, de fondo y en los ambientes adversos.De

Longitud: 310 cm
Diámetro: 16 cm
Peso: 105 kg
Orientación: IR + imágenes electro-ópticos
Ojiva: 11 kg
Rango:> 20 kilometros
Velocidad: Mach 4

El misil Derby es un misil BVR (Beyond Visual Range, o sea, misiles más allá del alcance visual) desarrollado por la empresa israelí RAFAEL. Los misiles BVR permiten abatir una aeronave enemiga a una distancia muy superior a los misiles de corto alcance, representando una revolución en la guerra aérea. El uso de este armamento en conjunto con un poderoso radar posibilita a una aeronave destruir una escuadrilla enemiga antes aún de ser detectado por esta. En 2006, la Fuerza Aérea Brasileña adquirió 38 misiles para equipar las aeronaves F-5 modernizadas por un coste de 21 millones de dólares. El peso reducido del misil en relación a la aeronave en que será instalado facilita su integración en aeronaves más pequeñas como el F-5.

Foto: Kafir C.10 de la Fuerza Aérea Colombiana armado con un misil Derby.

Longitud: 362 cm
Diámetro: 16 cm
Peso: 118 kg
Orientación: Radar Activo
Ojiva: 23 kg
Alcance: 50 kilometros
Velocidad: Mach 4

Otros: 2 x AIM-9 Sidewinder

El Kfir es compatible con los misiles aire-aire AIM-9L/M Sidewinder de Estados Unidos, con un alcance operacional de 1,0 a 35,4 km. El AIM-9M («Mike») tiene la capacidad todo aspecto del modelo L («Lima») mientras que proporciona todo alrededor un mayor rendimiento. El modelo M ha mejorado la capacidad contra contramedidas infrarrojas, una mayor capacidad de discriminación de fondo, y un motor de cohete reducida de humo. Estas modificaciones aumentan su capacidad para localizar y Lock-on Before Launch (Fijar el blanco antes del lanzamiento) sobre a un objetivo y reducir la probabilidad de detección de los misiles.

Longitud: 3,02 m
Diámetro: 12,7 cm
Peso: 9,4kg 
Orientación: IR (Buscador de calor infrarrojo).
Ojiva: 23 kg
Alcance: 1 a 35km  
Velocidad: Mach 2.5

Misiles antirradiación

AGM-45 Shrike misil antiradar de origen Estadounidense provisto de una cabeza de combate fragmentaria.

Foto: Misil antiradar AGM-45 Shrike

Misiles antibuque

GABRIEL Mk. 3

AGM-65 Maverick misil aire superficie de origen estadounidense, su rango operacional es de 22km. Es eficaz contra una amplia gama de objetivos tácticos, incluyendo blindados, defensas aéreas, barcos.

Foto: Misil aire-Superficie AGM-65.

 

Accidentes: 

Los Kfir a sufrido varios accidentes, tanto bajo el mando Israelí y en los países donde fue vendido, Colombia, Sri Lanka y Ecuador.

Ecuador:

21 de Octubre de 2004: un Kfir TC2 de Fuerza Aérea de Ecuador volaba junto con otro del mismo tipo sobre la ciudad de Guayaquil, donde se llevaba a cabo una ceremonia militar. Cuando el avión se aproximaba a la Base Aérea de Taura en fase final, de repente, se incendió y se estrelló, provocando la eyección del piloto Capitán Alex Padilla y el Capitán Patricio Velasco.

Foto: Restos de caza biplaza TC-2 del FAE siniestrado en 2004.

Sri Lanka: 

1 de marzo de 2011: Sri Lanka, Dos Kfir C2 colisionan en el aire en la zona de Warana en el distrito de Gampaha provincial occidental durante la práctica de ensayo general para el 60 aniversario de la Fuerza Aérea de Sri Lanka. A 25 km de la capital de Sri Lanka, Colombo. Los dos aviones estaban sobre los cielos de Yakkala, en el distrito de Gampaha. Sqn. Ldr.Perera atendió la llamada de su superior y trasladó su avión cerca. En cuestión de segundos, lo inesperado ocurrió. Luego del impacto ambos pilotos logran eyectarse, pero mientras que el paracaídas de Sqn.Ldr Jayakody abrió y aterrizó con seguridad en un campo de arroz, Flt.Lt Perera no tuvo tanta suerte, falleciendo tras golpear con un árbol de coco.De

Foto: Sqn. Ldr. Monath Perera fallecido en el accidente.

Foto: Restos de uno de los dos Kfir C-2 siniestrados de la Fuerza Aérea de Sri Lanka.

Foto: Restos de un Kfir C-2: Momentos después del accidente. 

Colombia: 

2 de Mayo de 1995: Un avión KFir C.2 monoplaza de la Fuerza Aérea de Colombia se desploma en la zona del Magdalena Medio, fue hallado completamente destrozado a pocos kilómetros de la base de Palanquero. El mayor Jorge Albeiro Suárez Castrillón, piloto de la aeronave, fue la víctima fatal de este, el primer accidente que se presenta entre la flotilla de aviones K-fir , adquiridos por la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, en 1988. El piloto del avión, mayor Jorge Albeiro Suárez, de 35 años de edad, poseía una amplia experiencia en aviones de combate del tipo Mirage y K-fir y se desempeñaba como instructor de equipo en la base de Palanquero, señaló el comandante de la FAC, mayor general Gil Nieto.

El K-fir de la FAC cayó a tierra cuando se aproximaba al Comando Aéreo de Combate Número Uno, en cercanías de Puerto Salgar (Cundinamarca), luego de realizar un vuelo de entrenamiento.El comandante de la FAC, mayor general Héctor Hernando Gil Nieto, informó que a las 9:30 de la noche del martes, el piloto del avión de matrícula FAC 3042, informó a la torre de control de Palanquero que regresaba a aterrizar, culminando de esta forma su misión.Este contacto, el último del mayor Suárez Castrillón, durante esa operación, se efectuó a la altura del sitio denominado Isaza, lugar donde deben hacerse los reportes obligatorios al iniciar las maniobras de aproximación. Desde ese momento, se perdió todo contacto con la nave. Reportaron la localización del K-fir en una zona ubicada a 15 kilómetros al noroccidente de la base de Palanquero, próxima a la guarnición militar de Tolemaida.De:

 4 de Junio de 2003:  El Comandante de la Fuerza Aérea informa a la ciudadanía que hoy a las 10:05 horas el avión de combate KFIR de matrícula FAC-3046, piloteado por el señor Capitán Juan Manuel Grisales Palacio, se accidentó 16 millas náuticas al norte de la Base Aérea “Capitán German Olano”, Puerto Salgar.

La aeronave asignada al Comando Aéreo de Combate No. 1 realizaba una misión de navegación a 5000 pies de altura cuando sufrió la ingestión en la turbina de un ave de rapiña que la apagó. El piloto intentó infructuosamente reencender la turbina y al no lograrlo y ante la proximidad del terreno, se eyectó del avión siendo rescatado ileso posteriormente.
Especialistas del Comando Aéreo de Combate No. 1, actualmente realizan el rescate del avión que cayó al río Magdalena. De: 

20 de Julio de 2009: Ciudad de Cartagena, un Kfir Biplaza TC-12 de la FAC 3004 se sale de la pista durante su aterrizaje con la consecuencia de la perdida total del aparato, sin embargo sus pilotos salen ilesos.

Foto: Imagen de un avión «Kfir» biplaza TC-12 de la Fuerza Aérea Colombiana que se estrelló el 20 de julio de 2009 en el  Aeropuerto Rafael Nuñez de la ciudad de Cartagena , Colombia. Dos pilotos israelíes resultaron ilesos.

El IAI Kfir biplaza de la Fuerza Aerea Colombiana (FAC) , matricula 3004 , se despisto luego de aterrizar producto de un error humano en el Aeropuerto Rafael Nuñez de la ciudad de Cartagena y fue a dar a la playa , donde sufrió varios daños pero sin consecuencias para sus dos tripulantes. El avión era tripulado por personal de Israel Aircraft Industries (IAI) y se hallaba en fase de pruebas , luego de haber sido modernizado en los talleres de IAI. El caza formaba parte del primer lote de cuatro que llegaron a Colombia en fecha reciente, provenientes de Israel.

20 de septiembre de 2010 durante una misión de reconocimiento, se precipita a tierra un Kfir Biplaza TC-12 FAC 3005 en la zona rural de Santa Elena de Opón, causando la eyección de sus dos tripulantes.

Foto: Restos del Kfir Biplaza TC-12 FAC 3005 accidentado en  Santa Elena de Opón, Colombia en 2010.

27 de septiembre de 2013 en cercanías de la base German Olano se precipita a tierra el Kfir biplaza TC-12 FAC 3003, mientras cumplía una misión de entrenamiento, los tripulantes resultaron gravemente lesionados.

Foto: Accidente del Kfir TC-12 FAC 3003, los pilotos logran eyectarse exitosamente, dos soldados se apresuran a auxiliar a los pilotos.

18 de febrero de 2014 Norcasia (Caldas), se precipita a tierra el Kfir biplaza TC-12 FAC 3006, con la muerte de uno de sus tripulantes y la eyección de otro.

 Foto: Restos del Kfir biplaza TC-12 precipitado a tierra en la zona de Norcasia (Caldas), foto de Manuel Valencia.

31 de Diciembre de 2014 a las 9:35 horas se accidentó el Caza-Bombardero Kfir FAC 3041, el avión presentó fallas técnicas en fase de aproximación a la pista del Comando Aéreo de Combate No. 1 en Puerto Salgar, la tripulación se eyectó con éxito de la aeronave, el piloto resultó ileso en el incidente link_

Foto: Caza Kfir C.10 FAC matricula 3041 accidentado en 31 de diciembre de 2014.

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Dale alas a tus deseos pero no permitas que el viento cambie tu destino.

…………………………………………………………………………………………………………Fin de la cita 2014.

~ por marduk28 en diciembre 14, 2014.